Zwitserse Gotthard-as

De nieuwe Zwitserse Gotthard-as combineert architectuur, infrastructuur en landschap. Al meer dan 20 jaar is een interdisciplinaire groep betrokken bij het ontwerp van alle zichtbare delen van de transalpiene vlakke spoorweg. Op 11 december 2016 openden de Zwitserse spoorwegen officieel de Gotthard-basistunnel.

De legendarische Gotthardspoortunnel werd geopend in 1882. Tot op de dag van vandaag geeft de treinreis door de spiraalvormige tunnels een indrukwekkend beeld van hoe de Zwitsers destijds het Alpengebied openstelden op het gebied van transport. De Gotthard- en Ceneri-basistunnels, een ander project van de eeuw, zullen in 2016 en 2019 worden voltooid. De eerste transalpiene vlakke spoorweg vormt het hart van de „New Rail Link through the Alps“ (NRLA). Als onderdeel van het Europese hogesnelheidsnetwerk verbetert de nieuwe Gotthard-lijn het transitverkeer op de noord-zuidas en helpt hij het zware goederenverkeer te verschuiven van de weg naar het spoor.

Tijdens de 95 minuten durende reis van Zürich naar Lugano hebben treinreizigers weinig tijd om de fascinatie van deze baanbrekende prestatie in zich op te nemen. Met de 57 en 15 kilometer lange basistunnels en twee andere tunnels in dagbouw biedt de nieuwe lijn alleen op bepaalde punten uitzicht. Het is een reis in het donker. Daarom zijn een „uitstekende architectonische kwaliteit“ en een „samenhangend uiterlijk“ des te belangrijker voor de zichtbare effecten van de Gotthard-as. Dit zijn de verklaarde doelen van de interdisciplinaire Ontwerpadviesgroep (BGG), die in 1993 werd opgericht.

Dat de BGG al meer dan twintig jaar bij het project betrokken is, komt door een toeval. In 1992 bezocht ingenieur Peter Zuber († 2011) een tentoonstelling over de Ticino-architect Rino Tami. De toenmalige gedelegeerde voor de Gotthard-as van de Schweizerische Bundesbahnen (SBB) was onder de indruk van zijn werk aan de A2 (Gotthard-as) vanaf de jaren 1960. Hij besloot de BGG op te richten onder voorzitterschap van de toenmalige hoofdarchitect van de SBB, Uli Huber. Aan boord zaten ook de Zürichse architecten Pierre Feddersen, Rainer Klostermann en Pascal Sigrist en Flora Ruchat († 2012), destijds hoofd van de afdeling Architectuur aan het Zwitserse Federale Instituut voor Technologie (ETH) Zürich en ontwerper van de A16 (Transjurane). De bekende bruggenbouwer Christian Menn werkte tot 2006 als raadgevend ingenieur en in de loop der jaren vertegenwoordigden de ingenieurs Peter Zbinden, Walter Schneebeli en Alex Regli de klant.

AlpTransit Gotthard AG

De BGG coördineert alle zichtbare, zowel tijdelijke als permanente effecten van de Gotthard-as tussen Litti bij Baar en Lugano. De BGG stelt ontwerpspecificaties op voor gebouwtypen en details, ontwerpt complete landschapsdelen en afzonderlijke gebouwen aan de hand van schetsen en modellen of begeleidt deze vanaf de planningsfase tot aan de realisatie met verschillende ingenieursbureaus. Het bureau stelt ook ontwerpen en studies op voor latere fasen van de uitbreiding van de Gotthard-as. In het kader van de lopende bouwwerkzaamheden houdt het toezicht op acht portalen, elf hoofdgebouwen (voornamelijk gebouwen voor spoorwegtechniek en -bedrijfsvoering), meer dan 40 bruggen en onderdoorgangen, evenals acht taluds gemaakt van uitgegraven materiaal en meer dan 100 bijkomende constructies (zoals technische gebouwen, tunnelingangen, dierengangen, bruggen, steunmuren, onderstations en tijdelijke arbeidersnederzettingen). We reizen van noord naar zuid en stoppen op vijf locaties waar ze werkten.

Portaalgebieden, Erstfeld en Bodio 2014

De portaallandschappen in het Reuss-dal in Uri en in het Valle Leventina in Ticino vormen de opmaat en het slotakkoord van de Gotthard-basistunnel. Talloze eisen en normen komen hier samen. Spoortechnische gebouwen en toegangswegen, bassins voor het koelen van warm bergwater, spoorwissels en metro’s omringen de overbruggingsstructuur die de oude Gotthard hoofdlijn over het portaal van de nieuwe basistunnel leidt. De grootschalige overkluizing ziet eruit als een 800 meter lange en 12 meter hoge halvemaanvormige boog. De scherpgerande betonnen vorm bestaat uit grote granieten blokken.

De koeling van de tunnel door de rijdende treinen zelf had een beslissende invloed op het ontwerp van de portalen. De buizen zijn verspringend zodat er geen kortsluiting is tussen de warme lucht die ontsnapt en de frisse lucht die wordt aangezogen. Als naalden met scherpe uiteinden belichamen ze het doorboren van de berg als design leitmotiv en verdwijnen ze zijdelings in de bergflanken. Het zeshoekige profiel maakt conventionele overkappingstunnels overbodig en combineert het profiel van vrije ruimte van het spoor met aerodynamische eisen voor de ideale luchtstroom. Wanneer passagiers- en goederentreinen met een snelheid tot 250 kilometer per uur uit de buizen schieten en de warme berglucht volgt, bevorderen de zonverwarmde granietblokken hun opstijging en bieden ze een habitat voor pionierplanten en reptielen.

Het halvemaanvormige viaduct had gemakkelijk een groene wal kunnen zijn. Maar de architectuur is topografisch ontworpen, het landschap architectonisch. Nu staat de halvemaanvormige boog symbool voor de baanbrekende prestatie aan de Gotthard en is vooral één ding: een goede 100.000 ton ontwerpwil. Natuursteen als eerbetoon aan het landschapsontwerp en de gebouwen van de oude Gotthardlijn en dynamisch geslepen beton, dat doet denken aan Rino Tami, dat het tafereel vormt voor het voortrazende verkeer.

De gelijkenis met het werk van architect

Rino Tami is geen toeval, aangezien BGG zijn ontwerp van de snelweg Ticino A2 (Gotthardroute) in detail heeft geanalyseerd en soortgelijke problemen tegenkwam met de spoorwegtunnel. Toen Pascal Sigrist het woord „combinare“ las op een van Tami’s schetsen, voelde hij zich gerechtvaardigd: „Dat is precies hoe wij werken. Grote infrastructuurprojecten hebben de neiging om een opeenstapeling van gespecialiseerde planningseisen te worden. Wij vatten functies samen en geven integrale oplossingen een duidelijke vorm“. Hij gebruikt de ventilatiestructuur van Val Nalps als een voor- en na-metafoor. De „Uitlaatpijp op de Ferrari“ is de eerste constructie die door BGG wordt begeleid. Een korte les in tunnelling: in lange tunnels boren mijnwerkers niet gewoon van twee kanten naar elkaar toe. Ze maken „tussenaanvallen“ in de berg en installeren tunnelmachines. Van hieruit vreten de monsters, die tot 450 meter lang kunnen zijn, zich een weg naar buiten. Afvalwarmte en bouwstof verergeren het klimaat in de berg, die al tot 50 graden heet en soms vochtig is. Een krachtig ventilatiesysteem is daarom noodzakelijk, vooral tijdens de bouw.

Een van de drie tussensecties van de Gotthard-basistunnel ligt ver onder het dorp Sedrun in Graubünden. Het is het geheime hart van het project en kan worden bereikt via een 800 meter diepe schacht. Vanwege mogelijke mistvorming bevindt de ventilatieschoorsteen zich echter niet in de buurt van het dorp, maar in het zijdal van Val Nalps. Het oorspronkelijke technische project was een groot draaigebied dat uit de rotsen werd gestoten met een schoorsteen van geprefabriceerde betonnen delen die hoog uit de steile helling staken, waarvan de wigvorm bescherming biedt tegen lawines en rotsvallen en veiligheidsnetten vereist. De gebouwde oplossing lost nu vakkundig alle vereisten op in een expressieve betonnen sculptuur: het volgt de helling en gaat naar voren in plaats van naar boven, de onderste brede wigvorm verdeelt de lawines en integreert het draaigebied. Combinare betekent hier een vorm die zich compact tegen de helling nestelt en minder beton en stralen.

Buzza di Biasca opgraving depot, 2015

Noch het betonnen dier noch de stenen halvemaan zijn de grootste ingrepen langs de Gotthard-as. Met een gewicht van ongeveer 6,6 miljoen ton is het de kunstmatige berg niet ver van het zuidportaal bij Biasca. De 50 meter hoge wal is een van de acht en wordt, samen met zes bad- en natuureilanden in het Uri-meer, gebruikt om de uitgegraven steenmassa’s te storten die niet worden gebruikt als betongranulaat of voor de bewerking van het terrein. Het materiaalbeheer van het opgegraven volume van meer dan vijf piramides van Cheops is een veeleisende logistieke taak. 70 kilometer aan transportbanden vervoeren het gesteente naar betoncentrales, tijdelijke opslagfaciliteiten en de kunstmatige bergen en eilanden. „De afzetting in Buzza di Biasca staat voor kunstmatigheid in plaats van het imiteren van de natuur,“ zegt Pascal Sigrist, die het geometrische engineeringproject uitlegt. Horizontale paden en verticale afwateringskanalen rasteren de kunstmatige berg op regelmatige afstanden. Door verwering en vegetatie zal de huidige scherpe grens met de natuur echter vervagen.

Multifunctioneel gebouw, Faido 2014

De tussentoegang bij Faido wordt niet ontsloten door een verticale schacht, maar door een schuine tunnel. BGG combineerde hier verschillende bouwkundige constructies in één compact gebouw. De keermuur aan de voet van de helling ziet eruit als een 120 meter lang betonnen dier. In de staart bevinden zich de ingang van de onderzoekstunnel, de gebouwinstallaties en de bedieningsruimtes van het naastgelegen onderstation. De spoorwegtechnologie met computers, besturing en enorme dieselmotoren voor noodstroom vormen de romp. De 27 meter hoge, schuine kop is het ventilatiecentrum en loopt taps toe om de lucht hoog de helling op te blazen. De logische helling loopt door over de hele voorkant en buigt aan het hoofdeinde in de tegenovergestelde richting. Het compacte volume lijkt log, in schril contrast met de delicate dynamiek van de portalen en de ventilatiesculptuur in Val Nalps. De overtuigende vormentaal daar gaat hier een eigen leven leiden en wordt een gemaniëreerd, kristallijn spel.

Cantonale wegonderdoorgang, Camorino 2013

Je moet je Sisyphus voorstellen als een gelukkig man,“ zegt Sigrist met een glimlach en citeert Albert Camus, omdat het werk van de BGG doorzettingsvermogen vereist. Sinds het begin van de bouw in 2000 is de groep ook betrokken geweest bij meer dan 100 bijgebouwen en ongeveer 40 bruggen en metrolijnen. Keer op keer legt het de betekenis en de details van zijn werk uit en overtuigt het talloze ingenieurs om ook de rode ontwerpdraad te volgen. Dit is gebaseerd op lokaal aanpasbare ontwerpspecificaties voor tunnelportalen en tunnelingangen, metro’s en bruggen, taluds en keermuren, leuningen en hekken, betonnen oppervlakken, kleuren en signaleringselementen.

De kantonnale wegonderdoorgang in Camorino lijkt veel op de andere wegonderdoorgangen. Het dwarsprofiel van de trog is rechthoekig en de vleugelmuren ontwikkelen zich direct vanuit de keermuren. De typische consolekop van de brug combineert de druipneus, kabelgoot, mastfundering voor bovenleidingen, dienstweg en geluidswerend element in een bindende geometrie. In tegenstelling tot andere metro’s is de tussenmuur in Camorino opgedeeld in polygonale dwarsdragers. Het verwijst daarmee naar de V-vormige steunen van de naburige spoorwegviaducten, waaronder Ticino droomt van een nieuwe stad. Het zuidelijke kanton wil de Gotthard-as gebruiken als stedelijke katalysator en ziet zijn kans schoon om een knooppunt te worden tussen de zuidelijke Duits-Zwitserse en Milanese metropolen.

Deze tekst is gebaseerd op een artikel dat verscheen in het septembernummer 2014 van het Zwitserse architectuurtijdschrift Hochparterre en werd gepubliceerd in Topos 96.