Rotterdam Centraal Station

Het nieuwe station Rotterdam Centraal kan worden beschouwd als de nieuwste toevoeging aan de pleinen van de stad. Om tegemoet te komen aan de complexiteit van de locatie, ontwikkelde het team van architecten en landschapsarchitecten een ontwerp dat het station opvat als een open ruimte in plaats van een gebouw. Een continue strook van bestrating loopt door de hele structuur en verbindt het nieuwe station met de stad.

In de loop van de afgelopen 10 jaar verrees een nieuw iconisch station Rotterdam Centraal op de plek waar voorheen een bescheiden stadsstation stond. Verantwoordelijk voor het ontwerp is Team CS, een samenwerking tussen Benthem Crouwel Architecten, MVSA Meyer en Van Schooten Architecten en West 8. Team CS benaderde het nieuwe stationscomplex niet als een stationsgebouw, maar als een plein. „Alle teamleden hadden een allergische reactie tegen gesloten stationsgebouwen“, legt Adriaan Geuze, landschapsarchitect en partner van West 8 urban design & landscape architecture uit. Door het station op te vatten als een plein konden we de complexiteit van de opdracht het hoofd bieden en Rotterdam en zijn inwoners een veilige en comfortabele stedelijke omgeving bieden.

Meervoudige complexiteit. Rotterdam Centraal Station is om verschillende redenen een zeer complex project. Om te beginnen is het gebouwensemble zelf een overstappunt waar verschillende vormen van vervoer zoals trein, metro, bus, tram, taxi, fiets en auto en voetgangersverkeer hun eigen logische ruimte nodig hebben. In deze wirwar van infrastructuren moesten commerciële ruimten, kantoren, ruimten voor reizigersdiensten en grote parkeerruimten voor auto’s en fietsen worden geïntegreerd. Daarnaast zijn er de gebruikers van het complex, een diverse groep mensen bestaande uit forenzen, toeristen en andere bezoekers, en de mensen die in Rotterdam wonen. Zij hebben allemaal verschillende eisen. Forenzen kennen hun dagelijkse routes in hun slaap, terwijl gasten van buiten de stad zich misschien nerveus voelen om de weg naar het centrum te vinden. Rotterdam Centraal Station wordt geconfronteerd met een nog complexere toekomst. Prognoses voorspellen een groei van het aantal reizigers van de huidige 110.000 per dag naar 320.000 in 2025. De verwachte drastische stijging van het aantal dagelijkse gebruikers heeft deels te maken met het plan om van Rotterdam een halte te maken in het Europese netwerk van hogesnelheidstreinen. Als gevolg hiervan moesten de perrons worden verbreed, evenals de bestaande 8 meter brede onderdoorgang die de perrons verbindt en nooit voldoende capaciteit zou hebben gehad voor de grote aantallen reizigers die in de toekomst worden verwacht.

Deze smalle onderdoorgang was de enige verbinding tussen de twee stadsdelen die door het uitgestrekte spoorweggebied wreed van elkaar werden gescheiden. Hoe deze scheiding te overbruggen? Provenierswijk, de wijk ten noorden van het station, is een rustige en groene 19e-eeuwse woonwijk. Het meer dynamische stadscentrum ligt ten zuiden van het station. De architecten voelden zich geroepen om een handigere verbinding tussen de twee delen te creëren. In het oorspronkelijke station was de barrière die mensen moesten overwinnen om van de ene naar de andere kant te gaan niet alleen ruimtelijk, maar ook psychologisch. In de jaren negentig werden het station en de onderdoorgang berucht als locatie voor kleine criminaliteit, zoals berovingen, pesterijen van uiteenlopende aard en drugshandel. Het Rotterdamse stadsbestuur probeerde het probleem op te lossen door een samenscholingsverbod af te kondigen, maar slaagde er nooit in de sfeer van beruchtheid en sluimerend gevaar weg te nemen.

Het werd duidelijk dat de opdracht voor Team Centraal Station (CS) meer inhield dan alleen het oplossen van ruimtelijke vraagstukken. De architecten en hun medewerkers moesten een ontwerp leveren dat van het station en zijn omgeving een veilige en comfortabele openbare ruimte zou maken. De beslissing om vanaf nul te beginnen – het oude station afbreken en een volledig nieuw station ontwerpen – kon slechts gedeeltelijk worden gerealiseerd omdat de bouwwerkzaamheden moesten worden uitgevoerd terwijl de treinen op hun normale snelheid bleven rijden. Dit was de reden waarom Team CS ervoor koos om sommige structuren intact te laten, zoals de locaties van de perrons en de metro-ingangen. Een eerste plan van Alsop Architects voor het hele gebied, dat een grootschalige ontwikkeling voorstelde met glimmende torens in de vorm van champagneglazen, was daarentegen door de Nederlandse regering afgewezen omdat het te duur was. Nadat Team CS de prijsvraag won die volgde op de afwijzing van het Alsop-voorstel, waren alle ogen op hen gericht. Ze moesten met een slimme oplossing komen om orde te scheppen in een chaotische situatie.

Lees meer in Topos 91 – Stedelijke pleinen en promenades.