Pop-up fietspaden: voor- en nadelen

Ze waren bedoeld als kortetermijnoplossing aan het begin van de pandemie van het coronavirus, maar worden nu permanent – de pop-up fietspaden in Berlijn-Friedrichshain-Kreuzberg en München. Wat zijn de voor- en nadelen van de fietspaden? En hoe kunnen stedelijke gebieden fietsvriendelijker worden? We hebben het onderzocht.

Er woedt een territoriale oorlog op de Duitse wegen: terwijl fietsers recentelijk stedelijke ruimte hebben gewonnen in de vorm van pop-up fietspaden, verschansen automobilisten zich in geplaveide greppels. Pop-up fietspaden zijn tijdelijke fietspaden die worden aangelegd om te voldoen aan een kortstondige toename van de vraag naar fietsinfrastructuur. Voormalige rijstroken voor motorvoertuigen worden veranderd in fietspaden met gele wegmarkeringen of bakens.

Tijdens de Covid-19 pandemie waren pop-up fietspaden een reactie op twee dingen. Ten eerste waren de bredere fietspaden bedoeld om het voor fietsers gemakkelijker te maken om minimale afstanden tussen mensen te bewaren. Ten tweede nam het aantal fietsers tijdens de pandemie snel toe. Dit feit alleen al betekende dat er meer ruimte nodig was voor tweewielers.

Volgens een representatieve enquête van het federale ministerie van Transport en Digitale Infrastructuur verklaarde 25 procent van de Duitsers in juli 2020 dat ze vaker fietsen dan in dezelfde periode vorig jaar. Tegelijkertijd is het lokale openbaar vervoer de grootste verliezer van de crisis: meer dan 30 procent van de ondervraagden zegt minder gebruik te maken van het openbaar vervoer dan in het jaar daarvoor.

In ieder geval lijkt de pandemie van het coronavirus een katalysator van de hoogste orde voor tweewielers. Wat al jaren duidelijk is, namelijk dat Duitsers steeds meer fietsen, is sinds medio 2020 dramatisch versneld. Zozeer zelfs dat fietsfabrikanten de productie niet meer kunnen bijbenen en fietsdealers hun schouders ophalen voor lege verkoopruimtes.

Pop-up fietspaden zorgen voor problemen

En dit heeft gevolgen voor de hedendaagse autocentrische stad. De relatie tussen auto’s en fietsers is altijd al gespannen geweest tijdens de spits in het stadscentrum. Pop-up fietspaden en het daaruit voortvloeiende verlies van een hele rijbaan op neuralgische punten in het centrum van de stad lijken waarschijnlijk de bittere kers op de taart voor veel automobilisten in de strijd over steeds smallere verkeersgebieden.

Maar zij zijn niet de enigen die zich in de spreekwoordelijke palmboom bevinden. Winkeliers, bijvoorbeeld, moeten misschien alle parkeerplaatsen voor hun winkel opgeven door pop-up fietspaden en verliezen zo een deel van hun omzet.

Fietsers daarentegen zijn blij. Met meer afstand tot gemotoriseerd verkeer voelen ze zich veiliger en op sommige plekken creëert een pop-up fietspad ook meer ruimte voor voetgangers op de stoep. Het succes lijkt zo groot dat steden als München en Berlijn hebben besloten om sommige pop-up fietspaden permanent te maken, zowel wettelijk als structureel.

Maar of je ze nu leuk vindt of niet, pop-up fietspaden kunnen misschien een duwtje in de goede richting geven als je naar een groot deel van het geheel kijkt, maar voor een gewenste verkeersomkering zijn meer ideeën nodig. Zelfs zonder pop-up fietspaden komt het autoverkeer in grote Duitse steden tijdens de spits bijna tot stilstand. Het helpt nauwelijks om nu nog minder rijstroken te mogen gebruiken.

De Duitse fietsinfrastructuur is, zo lijkt het, altijd maar een opzetje geweest, nooit een integraal onderdeel van de vervoersplanning en pas aangepakt als de andere infrastructuur al klaar was. Bovendien hechten verschillende lokale overheden verschillend belang aan de noodzaak van fietspaden, waardoor sommige fietspaden bij de gemeentegrens in het niets eindigen.

De fiets: zeer gevaarlijk

„Nuchter bekeken is de fiets erg onpraktisch en gevaarlijk“. Dirk Spaniel, woordvoerder vervoersbeleid van de AfD, deed deze uitspraak begin 2020 in de Bondsdag. Zelfs als hij het niet gevaarlijk bedoelde, omdat hij verwees naar het gevaar dat fietsers veroorzaken, had hij onbedoeld gelijk: fietsen zijn gevaarlijk. Maar de fiets en zijn berijders kunnen daar nauwelijks de schuld van krijgen.

Er sterven meer mensen in het verkeer op de fiets dan op enig ander vervoermiddel, inclusief hun eigen voeten. Hoewel het totale aantal verkeersdoden in Duitsland al jaren daalt, is de trend stijgend als het gaat om fietsen. Het is duidelijk dat dit deels te wijten is aan het toegenomen aantal fietsers, maar het is ook onaanvaardbaar en wijst op tekortkomingen in de planning.

Een voorbeeld is rechts afslaan: Duitse verkeerslichten hebben altijd toegestaan dat fietsen die in de lengte rijden en auto’s die rechts af willen slaan tegelijkertijd een kruising oprijden. Het resultaat van dit absurde verkeersmanagement: automobilisten die hun nek moeten buigen om te zien dat tweewielers achter de voertuigstijlen te hard rijden en fietsers die vast komen te zitten onder de banden van auto’s en vrachtwagens. Wat dagelijks duizenden automobilisten stress bezorgt, is statistisch gezien verantwoordelijk voor meer dan de helft van alle fietsdoden als voorrangs- en afslaande fouten.

Kopenhagen toont een succesvol fietsconcept

Om te zien hoe een succesvolle stedelijke fietsintegratie eruit kan zien, is het de moeite waard om een kijkje te nemen in Kopenhagen. De Denen voorkomen gevaarlijke situaties met rechts afslaan met een eenvoudige maatregel: fietsen en auto’s worden door kruispunten geleid in aparte verkeerslichtcycli. Op de hoofdwegen van Kopenhagen loopt een groene golf van verkeerslichten soms wel twee kilometer door de stad. Hun snelheid is vastgesteld op 25 kilometer per uur voor fietsers en ja: auto’s moeten zich ook aan deze snelheid houden.

Als dit je tergend langzaam lijkt, probeer dan eens tijdens de spits door een grote Duitse stad te fietsen. Misschien kun je hier en daar wat snelheid maken tussen de vele rode lichten, maar het grootste deel van de tijd sta je stil. In een onderzoek dat eind 2019 werd gepubliceerd, ontdekte het Duitse Transport Forum dat de gemiddelde snelheid op hoofdwegen in tien grote Duitse steden op werkdagen tussen 16.00 en 17.00 uur rond de 22 kilometer per uur lag.

Kopenhagen maakt het zijn burgers ook gemakkelijk om op de fiets te stappen met vele andere details. Straatmeubilair zoals schuine afvalbakken, die het makkelijker maken om afval weg te gooien tijdens het fietsen, of fietsleuningen op kruispunten, waar je je aan vast kunt houden en die het makkelijker maken om snel te vertrekken, zijn slechts twee van de vele voorbeelden. Als gevolg van deze maatregelen fietsen Kopenhagenaars niet omdat ze zo groen zijn, maar omdat het in veel gevallen de goedkoopste, snelste en zelfs handigste manier is om van de ene plek naar de andere te komen.

„Wat ze toen deden!“

In Duitsland zijn we nog ver verwijderd van dergelijke omstandigheden. De auto, het lievelingskind van de Duitsers, is historisch gezien veel te belangrijk om van de ene op de andere dag van de weg te verdwijnen. En er zijn gevallen – dat staat buiten kijf – waarin de een of andere vorm van auto gewoon noodzakelijk is. Maar de privé-auto zal geen lange toekomst hebben. En planners moeten beginnen met het creëren van alternatieve vervoersinfrastructuur en niet met het „oppimpen“ van fietspaden.

Je hoeft geen natuurkundig genie te zijn om te beseffen dat het nauwelijks efficiënt kan zijn om 80 kilo mensen te vervoeren in de 1200 kilo staal in een (lichtgewicht) auto. Je hoeft ook geen meetkundig genie te zijn om te beseffen dat het nauwelijks ruimtebesparend kan zijn als de vijf vierkante meter stedelijke ruimte die een (kleine) auto inneemt en die door niemand anders gebruikt kan worden, door de stad wordt verplaatst en het grootste deel van de dag gewoon blijft staan.

De transportrevolutie is nodig als mensen hun steden leefbaar willen houden. Dit vereist concepten die veel verder gaan dan pop-up fietspaden en die veel dieper gaan in termen van planning. Er is nu al te weinig ruimte voor gemotoriseerd privé-vervoer in veel steden. Het zal misschien – we kunnen het ons moeilijk voorstellen – op een van de volgende generaties planners overkomen als een grijs concept van oude mensen uit het verleden, bij wier dwaasheid men alleen maar het hoofd kan schudden: „Wat ze toen deden!“.

Over het onderwerp: Is het Rijnpad het duurste fietspad ter wereld?