Over gedwongen mobiliteit, bewegingsvrijheid en de ommekeer op het platteland

Het debat over de transportrevolutie ligt op ieders lippen. Lawaai, luchtvervuiling en concurrentie om ruimte kunnen niet langer genegeerd worden, vooral niet in steden. Tegelijkertijd is volgens het Federale Bureau voor de Statistiek de autodichtheid in Duitsland de afgelopen tien jaar voortdurend toegenomen.

Meer dan een kwart van de huishoudens in Duitsland bezit zelfs twee auto’s. Vooral op het platteland zijn er nauwelijks geschikte alternatieven. Hoe kan een herbezinning nog slagen en welke trends zijn te verwachten voor de mobiliteit van de toekomst? Een poging tot een antwoord.

„De samenleving is gebaseerd op mobiliteit.“ Deze uitspraak deed mobiliteitssocioloog en professor aan de Universiteit van Hamburg, Katharina Manderscheid, eind 2022 in een interview met Redaktionsnetzwerk Deutschland, waarin ze de relevantie van mobiliteit vanuit een sociaal perspectief benadrukte. De huidige samenleving is gedifferentieerd en mensen veranderen meerdere keren per dag van sociale ruimte. Het verkeer en de afgelegde afstanden nemen al tientallen jaren voortdurend toe.

In zijn rapport „Energy Technology Perspectives“ voor 2020 voorspelt het Internationaal Energieagentschap (IEA) dat het wereldwijde verkeer – gemeten in passagierskilometers – tegen 2070 zal zijn verdubbeld. Het agentschap gaat er ook van uit dat het aantal autobezitters met 60 procent zal toenemen en dat de vraag naar passagiers- en vrachtvluchten in deze periode zal verdrievoudigen. Dit zal onvermijdelijk gepaard gaan met een verdere toename van de uitstoot van broeikasgassen als gevolg van het verkeersvolume.

Volgens het Umweltbundesamt zal de Bondsrepubliek Duitsland in 2022 ongeveer 746 miljoen ton broeikasgassen uitstoten. De transportsector alleen al is verantwoordelijk voor een uitstoot van ongeveer 148 miljoen ton CO2-equivalenten. Individuele mobiliteit en vrijheid nemen toe. Maar het milieu lijdt hieronder.

Het Duitse Umweltbundesamt behandelt dit conflict in een handboek met de titel „Duurzaam stadsvervoer 2050: meta-analyse, maatregelen en strategieën“, dat begin dit jaar werd gepubliceerd. Mobiliteit is een voorwaarde voor deelname aan het sociale leven. Het onderzoek van Katharina Manderscheid bevestigt dit. Ze heeft het niet meer alleen over vrijheid, maar ook over de dwang om mobiel te zijn in de huidige maatschappij.

Als voorbeeld noemt ze de stijgende huren in grote steden. Mensen die de prijzen niet langer kunnen betalen, verhuizen naar de buitenwijken of omliggende gebieden en pendelen langere afstanden naar hun werk. Terwijl alternatieve vervoersmiddelen in stedelijke centra worden uitgebreid, bevestigen talrijke studies ook de gebrekkige situatie in landelijke gebieden. Daar is de eigen auto vaak nog de enige manier om zich zelfstandig te verplaatsen.

De ADAC voerde in 2018 een representatieve enquête uit over mobiliteit op het platteland. 3.400 inwoners uit twaalf deelstaten werden gevraagd naar hun dagelijkse gewoonten en hun gebruik van vervoer. Uit de resultaten bleek dat de meerderheid van de respondenten tevreden was met hun eigen mobiliteit. Op het eerste gezicht een verrassende bevinding. Op het tweede gezicht blijkt het positieve resultaat echter ongedifferentieerd. Dit komt omdat de tevredenheid alleen betrekking had op mobiliteit met de eigen auto. Zeven op de tien mensen gaven aan vaak of regelmatig met de auto te reizen. De tevredenheid met het lokale openbaar vervoer was daarentegen negatief. Meer dan de helft van de ondervraagden maakte bijna nooit gebruik van regionale treinen of bussen. Respondenten noemden het gebrek aan directe verbindingen, grote gaten in de dienstregeling en de buitensporig lange reistijden als redenen hiervoor. Dramatische cijfers ondersteunen deze beoordeling. Sinds 1990 is bijvoorbeeld een vijfde van het spoorwegnet in Duitsland stilgelegd.

De studie toont aan hoe de levenskwaliteit van sommige groepen mensen sterk verbonden is met de mogelijkheid van vrije en individuele mobiliteit. Tegelijkertijd echter vermindert een grote hoeveelheid verkeer de levenskwaliteit van andere individuen. Luchtvervuiling en lawaai zijn bijvoorbeeld onvermijdelijk het gevolg van toenemende mobiliteit. En deze zijn schadelijk voor de gezondheid van omwonenden. Permanente blootstelling aan stofdeeltjes van het wegverkeer leidt bijvoorbeeld tot een verhoogd risico op allergieën en astma. Ook autogeluid heeft invloed op de gezondheid. De Werkgroep Lawaai van de Duitse Vereniging voor Akoestiek noemt lawaai van wegverkeer zelfs de „belangrijkste bron van lawaai in de Bondsrepubliek Duitsland“. Dit kan leiden tot aandoeningen van de bloedsomloop, beroertes en hartaanvallen.

Naast emissies is grondverbruik het grootste probleem van mobiel privévervoer. Niet alleen meerbaanswegen voor autoverkeer doorsnijden op veel plaatsen het stedelijk landschap. Vooral stationaire auto’s nemen ruimte in beslag die in de dichtbevolkte stad onvoldoende beschikbaar is. Statistieken tonen aan dat een privé-auto in Duitsland gemiddeld meer dan 23 uur geparkeerd staat. Andere vervoersalternatieven nemen ook ruimte in beslag, maar in mindere mate. Terwijl een geparkeerde fiets slechts 1,2 vierkante meter in beslag neemt, neemt een geparkeerde auto 13,5 vierkante meter in beslag. Dit probleem is minder merkbaar in landelijke gebieden, maar vormt een aanzienlijke belasting voor stedelijke agglomeraties.

Er zijn nieuwe oplossingen nodig om in de toekomst zowel bewegingsvrijheid als een leefbare omgeving voor iedereen te garanderen. Mobiliteitssocioloog Katharina Manderscheid maakt onderscheid tussen de transportrevolutie, de aandrijfrevolutie en de mobiliteitsrevolutie. In het publieke debat wordt momenteel veel hoop gevestigd op een mobiliteitstransitie. Dit verwijst naar het behoud van individueel autogebruik zoals het vandaag de dag de status quo is. Alleen de respectievelijke aandrijving wordt vervangen, bijvoorbeeld door een elektromotor. Deze oplossing gaat echter voorbij aan veel problemen, zegt Manderscheid. De ecologische voetafdruk van elektromobiliteit is bijvoorbeeld controversieel. De winning van lithium op locatie is vaak moeilijk milieuvriendelijk en verantwoord te noemen.

Naast de twijfelachtige ecologische balans lost meer elektrische auto’s op de weg het ruimteprobleem niet op. Een echte verkeersomslag zou uitkomst kunnen bieden. Dit houdt in dat er een verschuiving plaatsvindt van auto’s naar andere vormen van vervoer. Het gaat hand in hand met een mobiliteitsomslag in de hoofden van mensen. Mobiliteit moet worden gereorganiseerd en onderweg zijn moet aantrekkelijker worden. Tegelijkertijd moeten de status quo en de bestaande mobiliteitsbeperkingen onder de loep worden genomen. Steden en lokale overheden, overheidsinstanties en particuliere bedrijven tot individuen moeten hier allemaal een rol in spelen. De actiegebieden en benaderingen zijn divers.

In 2017 publiceerde het Umweltbundesamt de publicatie „De stad van morgen“. Daarin identificeert het ministerie van Verkeer, Geluid en Ruimtelijke Ontwikkeling uitdagingen en maatregelen om de klimaatbeschermings- en duurzaamheidsdoelstellingen van Duitsland en de Europese Unie te halen. Er zijn acht overkoepelende thema’s geïdentificeerd. Deze zijn samengevat in verschillende thematische gebieden.

De actiegebieden „Sociale randvoorwaarden“ en „Sociaaldemografische ontwikkelingen“ hebben bijvoorbeeld een aanzienlijke invloed op mobiliteit, maar zijn moeilijker te controleren en worden als ondergeschikt behandeld. Aan de andere kant zijn er gebieden die actief en positief beïnvloed kunnen worden door maatregelen. In de module „Politieke en juridische randvoorwaarden“ wordt bijvoorbeeld voorgesteld om snelheids- en toegangsbeperkingen aan te wijzen. Onder het aspect „Technologische ontwikkelingen“ wordt het gebruik van elektrische of emissiearme wagenparken voorgesteld. In het themagebied „Economische randvoorwaarden en instrumenten“ wordt gevraagd om financiële stimulansen of ontmoedigingen, zoals het heffen van vergoedingen voor het gebruik van infrastructuur.

De planning, levering en integratie van duurzame vervoersdiensten en -infrastructuur in de stad wordt overwogen onder de rubriek „Vervoersinfrastructuur en -diensten“. Volgens het Federaal Milieuagentschap moeten de uitbreiding van fiets- en wandelinfrastructuur en lokaal openbaar vervoer, de creatie van carpooldiensten en de ontwikkeling van multimodale mobiliteitsplatformen een oplossing bieden. Tot slot laat het actiegebied „Vestigingsstructuur en -ontwikkeling en stedelijke en regionale planning“ ruimte zien voor actie op regionaal en stedelijk niveau. De fundamentele ontwikkeling van autoluwe en autovrije woonwijken, de integratie van milieuplanning en de creatie van duurzame, intergemeentelijke bedrijventerreinen zijn exemplarische maatregelen.

In het algemeen is het Federaal Milieuagentschap ook voorstander van meer financiering voor innovatieve proefprojecten en technologieën. In de afzonderlijke themagebieden wordt onderscheid gemaakt tussen push- en pull-maatregelen. Terwijl push-maatregelen, zoals snelheidsbeperkingen, de aantrekkelijkheid van minder duurzame vervoerswijzen verminderen, vergroten pull-maatregelen, zoals een op behoeften gebaseerde fietsinfrastructuur, de aantrekkelijkheid van duurzame alternatieven. Deze combinatie van wortel en stok wordt door de auteurs als bijzonder effectief beschouwd voor een succesvolle vervoerstransitie.

Dit soort modellen is nu in veel steden te zien. Barcelona is een beroemd voorbeeld. In de hoofdstad van Catalonië zijn auto’s verboden binnen aangewezen superblokken. Tegelijkertijd ontwikkelt de stad aantrekkelijke groene ruimten voor de buurt. Naast het verbod ervaart de bevolking dus een aanzienlijke verbetering van hun dagelijkse leefruimte. Als gevolg daarvan reageert de bevolking niet alleen met kritiek op de superblokken, maar ook met begrip dat voortkomt uit positieve ervaringen in de openbare ruimte.

De Deense hoofdstad Kopenhagen is een andere bekende modelstad als het gaat om duurzame mobiliteit. De stad investeert al sinds de jaren 1970 fors in fietsinfrastructuur. Er zijn brede fietspaden op alle hoofdwegen in Kopenhagen. Bovendien leiden fietssnelwegen van de buitenwijken naar het stadscentrum, waar fietsers zelden voor rood licht hoeven te stoppen. Aan de andere kant zijn er enkele eenbaans snelwegen en weinig, maar dure, parkeerplaatsen. De push- en pull-maatregelen grijpen op een zinvolle manier in elkaar. En ze laten zien hoe de transformatie van een autocentrische stad naar een meer duurzame en leefbare metropool kan slagen.

Het Zukunftstinstitut in Frankfurt ziet het toekennen van ruimte aan alternatieve vervoerswijzen als een belangrijke stap. Het voorspelt de verspreiding van gedeelde straten in de toekomst, waarin de scheiding tussen auto’s, voetgangers en fietsers wordt opgeheven. In plaats van gescheiden straten zouden openbare ruimtes kunnen worden gecreëerd die vervoer en sociale activiteiten combineren, waardoor een gedeeld en levendig straatbeeld ontstaat.

Niet alleen gedeelde straten, maar ook het delen van diensten is op veel plaatsen in opkomst. Van auto’s tot bakfietsen en van brommers tot scooters, er zijn bijna geen vervoersmiddelen, vooral in stedelijke centra, die niet ook gebruikt kunnen worden via huur- en deelsystemen. Deze beschikbaarheid neemt echter drastisch af als je bijvoorbeeld aan de rand van steden of in landelijke gebieden reist.

Niet alleen het delen van diensten ondervindt daar problemen. In het algemeen kent de mobiliteitstransitie op het platteland andere problemen dan in de steden. De Vereniging van Duitse Vervoersbedrijven heeft een position paper gepubliceerd met de titel „Goede mobiliteit in landelijke gebieden“. Hierin staan zes richtlijnen voor vervoersdiensten die gericht zijn op het algemeen welzijn.

De vereniging is bijvoorbeeld voorstander van een uitgebreid rail-bussysteem dat minstens elk uur rijdt. Het vervoersnetwerk zou kunnen worden aangevuld met diensten op aanvraag. De voertuigen moeten voldoende zitplaatsen bieden en bijvoorbeeld oplaadmogelijkheden voor smartphones. Daarnaast moet het openbaar vervoer zo gebruiksvriendelijk mogelijk zijn. Daarom is het belangrijk om de individuele vervoersmiddelen op elkaar af te stemmen en gestandaardiseerde tariefsystemen te ontwikkelen over de wijkgrenzen heen. Het autoverkeer buiten de metropolen wordt nu gekenmerkt door minder files, nauwelijks beperkingen en voldoende gratis parkeerplaatsen. Om mensen aan te moedigen van vervoerswijze te veranderen, zijn veel meer stimulansen – en andere tariefstrategieën – nodig dan in stedelijke centra.

Het Zukunftsinstitut ziet digitalisering en automatisering ook als een mogelijke oplossing. De zogenaamde last mile zou bediend kunnen worden door autonome taxi’s. In het algemeen is er nog veel potentieel in de „autonome stad“. Het instituut ziet een stad zonder parkeerplaatsen voor zich, waarin autonome voertuigen constant in gebruik zijn en alleen hoeven te stoppen om hun accu op te laden.

Naast de technische mogelijkheden hangt de transportrevolutie echter ook af van de sociale acceptatie van gebruikers. In 2020 onderzochten Parastoo Jabbari en Don MacKenzie, twee wetenschappers van de Universiteit van Washington, de bereidheid van Amerikanen om reizen te delen met vreemden. Ze wilden bepalen in hoeverre de houding van mensen was veranderd als gevolg van de Covid-19 pandemie. De resultaten toonden echter aan dat zowel voor als na de pandemie respondenten de voorkeur gaven aan vervoersopties waarbij contact met andere mensen werd vermeden. Als het delen van een reis geld kon besparen, was men vóór de Covid-pandemie bereid om te delen. Na de pandemie waren de respondenten er principieel tegen.

De studie geeft misschien alleen een lokale en tijdsgebonden situatie weer, maar ondersteunt niettemin wat andere onderzoekers ook hebben benadrukt. Overstappen op andere vervoerswijzen kan op de lange termijn alleen succesvol zijn als mensen hier een persoonlijke meerwaarde in zien. Een monetair voordeel alleen of een beperking voor klimaatbescherming lijkt niet voldoende.

Strategieën voor de toekomst van mobiliteit moeten daarom op alle niveaus worden bekeken en zo worden ontworpen dat ze alle zintuigen aanspreken. En tot slot moeten we als samenleving de status quo onder de loep nemen. Professor en mobiliteitssociologe Katharina Manderscheid heeft een prikkelende ingeving: „Gaat het allemaal om hoger – sneller – verder of zijn we niet op een punt gekomen dat we anders willen denken over de vraag naar een goed leven? […] Het is ook een vorm van vrijheid om niet te hoeven bewegen.“