Micromobiliteit en duurzaamheid

Micromobiliteit is een groeiende trend. Maar kan het een belangrijke bijdrage leveren aan duurzamere mobiliteit? Lees hier meer.

Er is tegenwoordig veel te doen over de transportrevolutie. Naast spannende proefprojecten op sommige plaatsen, worstelen veel steden en gemeenten elders nog steeds met het beperken van gemotoriseerd privévervoer en het aantrekkelijk integreren van alternatieve opties in de bestaande infrastructuur. De lijst van alternatieve vervoerswijzen is niet kort. Naast het traditionele openbaar vervoer per bus en trein of het gebruik van de fiets, zijn er al enige tijd andere vervoersmiddelen in opkomst. Deze worden gecategoriseerd als micromobiliteit.

Dit verwijst naar het reizen met lichtgewicht, compacte en individueel bruikbare apparaten. Deze kunnen elektrisch worden aangedreven of worden ontworpen zonder elektrische aandrijving. Micromobiliteitsvoertuigen zijn meestal ontworpen voor korte afstanden van slechts een paar kilometer en reizen met lage snelheden, meestal onder de 25 kilometer per uur. Het bekendste voorbeeld van micromobiliteit is ongetwijfeld de e-scooter, die enige tijd geleden een ware hype beleefde. Aanvankelijk lanceerde een deelaanbieder in het e-scooter segment de eerste modellen op de markt in Santa Monica/USA in de herfst van 2017. Van daaruit verspreidde het concept zich snel over de hele wereld. De scooters arriveerden ook in Europa en ze zijn niet meer weg te denken uit het stadscentrum. In Duitsland werd in juni 2019 zelfs een aparte verordening over de deelname van kleine elektrische voertuigen (met stuur en leuningen) aan het wegverkeer aangenomen om het gebruik van scooters in het stadsverkeer te reguleren.

Naast de veelbesproken e-scooters maken ook andere vervoermiddelen deel uit van micromobiliteit. Hieronder vallen Segways, e-light voertuigen, hoverboards, monowheels, e-skateboards en klassieke skateboards. Dankzij hun kleine formaat en flexibiliteit bieden al deze apparaten aanzienlijke voordelen ten opzichte van auto’s, vooral in stedelijke omgevingen. Ze kunnen bijvoorbeeld snel worden ingepakt of bijna overal worden geparkeerd en kunnen ook worden gebruikt in zones die zijn afgesloten voor conventioneel autoverkeer. Naast gebruiksvriendelijkheid zou micromobiliteit ook kunnen bijdragen aan een beter stadsklimaat. Zoals het Duitse Instituut voor Stedelijke Zaken (Difu ) schreef in een rapport uit 2021: „Micromobielen dragen bij aan een betere luchtkwaliteit, vooral als ze conventionele autoritten vervangen.“

Deze uitspraak onthult echter het dilemma van micromobiliteit en een belangrijk punt van kritiek. Studies tonen namelijk aan dat micromobiliteit niet primair bedoeld is om bestaande hoofdvervoermiddelen te vervangen. De e-scooter wordt niet gebruikt in plaats van een auto, maar vaak als aanvulling. Voor afstanden die anders te voet zouden worden afgelegd . Dit is niet bijzonder dramatisch voor een skateboard zonder elektromotor. Micro-voertuigen met een elektrische aandrijving worden daarentegen bekritiseerd. Dit komt omdat de milieubalans van elektrische mobiliteit controversieel is, omdat bijvoorbeeld de winning van lithium op locatie vaak nauwelijks gegarandeerd milieuvriendelijk en verantwoord is.

Bovendien heeft het overaanbod aan scooters niet alleen de infrastructuur van de stad goed gedaan. Met name e-scooters die achteloos op de stoep geparkeerd staan, kunnen een gevaar vormen voor bijvoorbeeld mensen met een visuele beperking. Roland Stimpel, stedenbouwkundige en voorzitter van de voetgangersvereniging FUSS e.V., benadrukte in een interview met Deutschlandfunk dat de scooters de bestaande mobiliteit eerder verstoren dan bevorderen. Veel steden proberen daarom aanpassingen te doen. In sommige gevallen zijn er al expliciete scooterparkeerplaatsen. Of zelfs zones waar parkeren en gebruik volledig verboden zijn. In Parijs bijvoorbeeld. Na een burgeronderzoek wordt daar vanaf september dit jaar een volledig verbod op e-scooters in de binnenstad van kracht.

Is micromobiliteit dan eerder een vloek dan een zegen? Het debat kan niet zo eenvoudig worden opgelost. Want juist daar waar er geen andere alternatieve vervoersmiddelen voor de auto zijn, ontvouwt het zijn potentieel. Bijvoorbeeld om het omliggende platteland, de buitenwijken en het stadscentrum met elkaar te verbinden. Hier kunnen scooters, lichte elektrische voertuigen of e-bikes worden gebruikt als feedervoertuigen voor de eerste of laatste kilometer in combinatie met het openbaar vervoer. Het dichten van dit gat in het openbaar vervoernetwerk maakt het gebruik van micromobiliteit aantrekkelijker.

Een ander positief aspect is het model van gedeeld eigendom dat door micromobiliteit wordt gepromoot. Deelprogramma’s van een gemeente of een particuliere organisatie bewijzen dat niet ieder individu per se een vervoermiddel hoeft te bezitten. Een gedeeld wagenpark staat in dienst van de gemeenschap en iedereen gebruikt het naar behoefte. Dit is een groot voordeel ten opzichte van privéauto’s, die het grootste deel van hun tijd ongebruikt blijven. Een dergelijk model is ook aantrekkelijk vanuit economisch oogpunt. Het individu hoeft namelijk geen verzekering af te sluiten, regelmatig onderhoud te plegen en brandstof te kopen.

Voorspellingen voorspellen dat de micromobiliteitsmarkt in de toekomst zal blijven groeien. Het marktonderzoeksbureau Grand View Research uit de VS voorspelt bijvoorbeeld een gemiddelde jaarlijkse groei van 7,6 procent in de e-scootermarkt tussen 2021 en 2028. Als de technologie zich blijft ontwikkelen en steden erin slagen logistieke uitdagingen op een slimme manier te overwinnen, kan micromobiliteit daadwerkelijk bijdragen aan meer duurzame mobiliteit.

Meer artikelen over stedelijke mobiliteit en de transporttransitie vind je in ons speciale thema over mobiliteit.