In een nieuwe publicatie van het Duitse Instituut voor Stedelijke Zaken staat dat de tijd nog nooit zo gunstig is geweest voor de fiets. Lees hier wat volgens de Difu nodig is voor een succesvolle vervoerstransitie.
De fiets is al een populair vervoermiddel voor veel stadsbewoners. Foto: Philipp Böhme
Volgens Difu is de tijd nog nooit zo gunstig geweest voor het wielrennen. Foto: Martin Randelhoff
Fietsen in ongekende aantallen
De publicatie „Radwege und Verkehrswende. A history of headwinds and tailwinds“ van het Duitse Instituut voor Stedelijke Zaken kijkt naar fietsen – van het verleden tot het heden. Het laat het transportbeleidspotentieel van de fiets zien. De publicatie schetst ook wat er nodig is voor een succesvolle vervoerstransitie.
De pandemie en vooral de daarmee gepaard gaande lockdowns hebben mensen veranderd. Ze hebben nieuwe gewoonten ontwikkeld om zich te verplaatsen in hun buurt, stad of omgeving. Als gevolg daarvan waren er plotseling meer voetgangers dan ooit tevoren. Ook fietsen verschenen in onverwachte aantallen. Fietsen was vooral aantrekkelijk omdat het autoverkeer door de afsluiting was afgenomen. In sommige steden verschenen pop-up fietspaden. Op veel plaatsen waren deze bedoeld als tijdelijk, maar ze zijn nu onmisbaar. De fietshype is nu te zien in veel steden over de hele wereld.
Knelpunten ondanks de fietshype
Hoewel de tekenen wijzen op fietspaden en een ommekeer in het vervoer, is de vooruitgang traag. Veel lokale overheden hebben nog geen realiseerbare projecten. Of ze hebben te weinig personeel of geld. Bovendien blokkeren verkeerswetgeving of andere normen vaak veranderingen. Prioriteit geven aan autoverkeer is vaak een grote rem op de noodzakelijke verandering. De titel van de nieuwe publicatie van het Duitse Instituut voor Stedelijke Zaken verwijst hier ook naar. Met „Cycling and traffic turnaround. Een verhaal van tegenwind en rugwind“ wordt het dilemma al in de titel geschetst. De publicatie vestigt de aandacht op de huidige verkeersregels en maakt duidelijk hoe de sterke focus op de auto tot stand is gekomen. Het laat echter ook zien dat de tekenen momenteel gunstig zijn voor de fiets en de verkeersomslag.
De fiets is al een populair vervoermiddel voor veel stadsbewoners. Foto: Philipp Böhme
Fiets voor iedereen
Veel mensen associëren de auto met welvaart en mobiliteit. Maar de enorme toename van automobiliteit beperkt in toenemende mate onze leefruimte en onze gezondheid. Auto’s zijn een storende factor geworden in veel stedelijke centra. Dit was niet altijd het geval. Toen de fiets rond 1900 betaalbaar werd, werd de fiets al snel een middel voor massatransport. Fietsen kreeg zijn eerste rugwind. Reizen met de tram was daarentegen duur. En de massale verspreiding van privé-auto’s was aanvankelijk bijna ondenkbaar. Dat kwam pas na de Tweede Wereldoorlog. De eerste en vroege fietspaden werden op en naast rijbanen aangelegd. Dit betekende dat fietsers langs de door paarden en karren bevuilde rijbanen konden rijden. Pas later werden fietspaden verplaatst naar de zijkant van de weg, vaak gescheiden door een verhoogde stoeprand.
De eerste tegenwind ontstond in de jaren 1930. Tijdens het Nazi-tijdperk werden motorvoertuigen een nationaal symbool van vooruitgang. Hitler kondigde een groot wegenbouwplan aan. Vanaf dat moment was de planning van wegen vooral gericht op het uit de weg ruimen van hinderlijke fietsen. De doorstroming van het gemotoriseerde verkeer kreeg de hoogste prioriteit. Het Rijkswegenverkeersreglement uit 1934 marginaliseerde fietsers letterlijk. Ze moesten ook achter elkaar rijden. De deelstaten en provincies werden aangemoedigd om fietspaden aan te leggen om ongewenste fietsen van de weg te halen. De tijd tot de Tweede Wereldoorlog was hier echter te kort voor.
De ommekeer in het verkeer begon in 1973
In de jaren na de oorlog nam het aantal auto’s toe. Tegelijkertijd daalde het fietsen naar een historisch laag niveau. Veel fietspaden raakten in verval en werden ontmanteld of opnieuw aangelegd. Er werden alleen fietspaden aangelegd langs hoofdwegen om het verkeer te scheiden en de doorstroming van het autoverkeer te bevorderen. De eerste ommekeer in het verkeer kwam in de jaren 1970. Nadat de Club van Rome in 1972 waarschuwde voor de grenzen aan de groei en de oliecrisis in 1973 leidde tot rijverboden op zondag, kwam er een soort keerpunt. De moderne milieubeweging kwam op en zorgde voor een herbezinning.
De terugkeer van de fiets
De fiets keerde langzaam terug op de agenda van het vervoersbeleid. In 1983 werd het eerste programma voor milieuverlichting door fietsverkeer gepubliceerd. Daarnaast bloeiden de onderzoeksinitiatieven voor modelprojecten voor fietsvriendelijke steden op. Een concept voor de transporttransitie werd ontwikkeld na de VN-conferentie over milieu en ontwikkeling in Rio in 1992, die werd gevolgd door verschillende resoluties die invloed hadden op het fietsen. In 1997 kwam er zelfs een wijziging in het verkeersreglement voor de fiets. In 2002, 2012 en 2021 heeft de Duitse regering een Nationaal Fietsplan aangenomen.
Superkilen in Kopenhagen is een interessant recreatiegebied dat ook dienst doet als fietspad. Foto: Darth Liu / unsplash
De gemeenten hebben het moeilijk
De hernieuwde wind in de rug voor fietspaden en de ommekeer in het verkeer hebben verschillende financieringsprogramma’s in gang gezet. Het federale ministerie van Milieu financiert sinds 2013 ook gemeentelijke fietsinvesteringen. Sinds 2018 ondersteunt de federale overheid de aanleg van fietssnelwegen. En dankzij de druk om actie te ondernemen op het gebied van klimaatbescherming, heeft het federale ministerie van Verkeer momenteel meer dan 1,4 miljard euro in verschillende financieringsprogramma’s zitten. Maar ook innovatieve technologieën, elektrische fietsen en op de fiets gebaseerde logistieke en bezorgdiensten winnen aan belang en veroveren de markt en het straatbeeld.
Ondanks de positieve ontwikkelingen boeken fietsen en de vervoerstransitie geen snelle vooruitgang. Volgens Difu ontbreekt het veel lokale overheden aan realiseerbare projecten of de wil. Dit komt omdat de verkeerswetgeving en andere normen verandering nog steeds bemoeilijken. Elke verandering die gevolgen kan hebben voor het gemak van het autoverkeer of die parkeerplaatsen kost, is moeilijk. Bovendien ontbreekt het lokale overheden aan personeel om financiering aan te vragen en investeringen in fietspaden te plannen en uit te voeren. Op veel plaatsen zijn de gemeentelijke financiën ook ontoereikend om de benodigde fondsen te werven.
Desondanks heeft het hoofd van de afdeling mobiliteitsonderzoek van het Duitse Instituut voor Stedelijke Zaken de tijd nog nooit zo gunstig voor fietsen gevonden als nu. Naast de grote druk om te handelen, is er sprake van een verandering in waarden en talrijke innovaties. Steeds meer resoluties en concepten ondersteunen het fietsen. Daarnaast is er meer financiering dan ooit tevoren. Dit geeft ons reden om te blijven geloven in fietsen en de vervoersrevolutie en om door te gaan met de implementatie ervan.
Over mobiliteit gesproken: dankzij de Glasgow Commitment kunnen klanten van Bahn.Business profiteren van 50 procent „klimaatkorting“ op de BahnCard 100. Meer informatie over het aanbod vindt u hier.