E-scooters: genezing of doodsteek?

E-scooters worden gezien als de redders van stedelijke mobiliteit. Maar welke verplaatsingen vervangen ze echt? Hoe duurzaam is de verhuurmarkt voor e-scooters? Welke gevaren liggen op de loer tijdens het rijden? En wie profiteert er echt van als mensen scooters gebruiken in plaats van het openbaar vervoer? Hier vindt u de antwoorden op de meest dringende vragen over de e-scooterbranche.

Voor veel mensen zijn e-scooters een integraal onderdeel geworden van het gebruikelijke vervoersmiddel. Hoewel scooters al een twintigtal jaar een alledaags beeld zijn in de lokale straten, was het pas een vijftal jaar geleden dat hele stromen van verhuurbare e-scooters de stadscentra overspoelden. Ze zijn te herkennen aan hun opvallende kleuren zoals limoengroen, roze, oranje of turquoise. Maar net als bij andere massatrends leidde het feit dat de wetgever, of in dit geval de steden en lokale overheden, pas laat of met terugwerkende kracht ingreep in het proces tot een complexe situatie. Dit heeft uiteindelijk niet alleen juridische maar ook sociaal-politieke gevolgen.

Overal sloeg de aanvankelijke euforie van gebruikers vroeg of laat om in frustratie en ontevredenheid. Met een piek van 25.000 e-scooters heeft Oslo bijvoorbeeld gereageerd op de stortvloed van aluminium en reguleert nu streng de woekerprijzen. De stad heeft al een bovengrens gesteld voor commerciële e-scooters in 2021 en het aantal afgetopt op 8.000 stuks. Dus wat is er gebeurd op de weg van hype naar grote frustratie? Een belangrijke zoektocht naar aanwijzingen, want over het algemeen wordt hier over niets minder onderhandeld dan de vraag hoe onze steden er in de toekomst uit moeten zien – en wie er een vinger in de pap heeft.

De geschiedenis van e-scooters is een verhaal vol misverstanden. Ze werden eerst op de markt gebracht voor particulieren. Het potentieel van de spontaan bruikbare scooters bracht echter al snel bedrijven op de markt die grote vloten goedkope scooters te huur aanboden in de steden. Een duidelijke win-win situatie waarbij de steden extra transportmiddelen krijgen en bedrijven een rendement op hun investering.

Met behulp van een app kan iedereen eenvoudig een klantenaccount aanmaken, de dichtstbijzijnde scooters vinden, ze reserveren en gebruiken. Het grote voordeel ten opzichte van de vorige fietsverhuursystemen is dat de scooters op elke locatie kunnen worden teruggebracht. Betalen gaat gemakkelijk via de app. Als je een klantenaccount hebt bij een bepaalde aanbieder, kun je de bijbehorende voertuigen in elke stad gebruiken. Maar met grote macht komt grote verantwoordelijkheid.

De problemen die gepaard gaan met hun grote aantallen maken e-scooters tot een urgent probleem in de verkeersregels en in het stadsbeeld in het algemeen. Eén scooter alleen maakt echter nog geen juridische koorddanserij. Wat er in het begin wel gebeurde, was een ongereguleerd overaanbod van huurapparaten, die vervolgens vaak achteloos door gebruikers op trottoirs of tactiele geleidingssystemen werden geparkeerd. Een flink aantal belandde in lokale waterwegen. Maar omdat dergelijke gedumpte scooters geen groot financieel verlies voor de bedrijven betekenden, voelden ze zich er niet langer verantwoordelijk voor.

Door deze ontwikkeling moesten er wetten worden geschreven om bestaande situaties te reguleren. Vandaag de dag zijn er bijvoorbeeld nog steeds zogenaamde „opruimpatrouilles“ in Parijs, d.w.z. schoonmaakteams die niet alleen de straten, maar ook de rivieren en groene ruimtes ontdoen van kapotte of onbruikbare voertuigen namens de aanbieders. Anne Hidalgo, burgemeester van Parijs sinds 2014, omschreef de situatie als „anarchistisch“ en inadequaat voor een democratische metropool. De Franse minister van Transport Elisabeth Borne sprak zelfs van de „wet van de jungle“ in de context van het scooterprobleem.

In 2019 waren er 19 internationaal actieve aanbieders van duizenden verhuurapparaten in heel Europa. Het onzorgvuldige gebruik van deze apparaten is niet alleen een probleem voor mensen die de weg niet meer kunnen vinden door omgevallen of slecht geparkeerde scooters. De apparaten op batterijen vormen ook een milieuprobleem als de batterijen in het milieu terechtkomen en niet goed gerecycled worden en zo uit de circulaire economie verdwijnen. In veel steden wordt het gebrek aan regelgeving aan de kaak gesteld als een zaak voor de afzonderlijke federale staten, waarbij de verantwoordelijkheid wordt afgeschoven op de andere jurisdictie.

Op zijn minst moesten scooters wettelijk worden gecategoriseerd binnen de verkeersregels om duidelijke voorwaarden te scheppen. In veel steden geldt bijvoorbeeld tot op de dag van vandaag een parkeerverbod op trottoirs en in de meeste landen is rijden alleen nog toegestaan op fietspaden en alleen in uitzonderlijke gevallen op de weg. Volgens de verkeersregels in Duitsland, Scandinavië en andere landen worden e-scooters op dezelfde manier behandeld als fietsen. Dit betekent dat je bij onduidelijkheden kunt terugvallen op een bestaand en volwassen systeem waarin alle rechten en regels al wettelijk zijn vastgelegd. Het probleem hier is dat de regels die gelden voor fietsen niet één op één kunnen – of moeten – worden toegepast op scooters in alle gebieden.

Fietsen maken al eeuwen deel uit van onze cultuur. Zelfs als je zelf niet fietst, weet je ongeveer welk gedrag wel en welk gedrag niet is toegestaan, zoals op de stoep rijden. Gemotoriseerde scooters zijn niet alleen een relatief recente uitvinding, maar hun mobiliteit is ook niet alleen beperkt tot je eigen fysieke kracht. Omdat ze niet zwaar of groot zijn, is voor het gebruik ervan geen speciaal rijbewijs nodig. Dit maakt ze aantrekkelijk voor mensen die nog niet eerder aan privévervoer hebben gedaan en dus niet bekend zijn met de verkeersregels. Bovendien rijden de meeste e-scooterrijders zonder helm en zijn er sinds 2019 dodelijke ongevallen gedocumenteerd.

Veelvuldige ongelukken, vooral met voetgangers, zijn ook een van de redenen waarom het ripcord in Parijs nu getrokken moet worden. Na een referendum met een lage opkomst – maar een nog duidelijker resultaat (89 procent van de uitgebrachte stemmen was tegen e-scooters) – heeft burgemeester Anne Hidalgo een vermindering van het aantal verhuurapparaten en strengere wetten voor hen ingevoerd. Op 1 september 2023 moeten de ongeveer 15.000 e-scooters uit het Parijse stadsbeeld verdwenen zijn. Naast veiligheid heeft Hidalgo nog een ander doel voor ogen: Parijs moet de eerste metropool van 15 minuten worden.

Natuurlijk is er ook een goede reden voor de mediagenieke inspanningen van de Europese metropool, afgezien van de levenskwaliteit van haar meer dan twee miljoen inwoners: Parijs is gastheer voor de Olympische Spelen van 2024 en tegen die tijd zou de stad zelfs autovrij moeten zijn. Hidalgo breidt momenteel de voetgangerszones uit en richt zich op het vergroenen van de stedelijke ruimte. In 2024 moet het stadscentrum grotendeels autovrij zijn. De geplande inwerkingtreding van het rijverbod is echter al jaren uitgesteld.

In deze video kun je zien hoe Anne Hidalgo, burgemeester van Parijs, het doel van een 15-minuten-stad wil bereiken:

Het concept van de 15-minutenstad stelt dat alle noodzakelijke voorzieningen binnen 15 minuten bereikbaar moeten zijn met duurzame vervoersmiddelen. Het staat haaks op het moderne stadsbeeld dat al decennialang bestaat en dat voorziet in een functiescheiding: Wonen, werken en industrie moeten zoveel mogelijk ruimtelijk gescheiden zijn om functionele zuiverheid te garanderen. Wat echter automatisch gepland wordt, zijn lange afstanden voor iedereen die heen en weer (moet) bewegen tussen de afzonderlijke functies. Dit concept stimuleert onvermijdelijk particulier autobezit. Een stad met minder auto’s moet dus afwijken van de utopie van de moderne stad.

Parijs is niet de enige in Europa met dit doel. Barcelona wil zijn typische blokkenstructuur herzien, weliswaar met een ander concept, maar met hetzelfde doel. Het resultaat zijn de zogenaamde superblokken, waarvan het concept voorziet in het samenvoegen van verschillende blokken. In het midden van deze blokken wordt een autovrije zone gecreëerd, die voornamelijk bestemd is voor voetgangers. Er zijn al individuele tests uitgevoerd en de feedback is altijd positief: Minder verkeer en minder gevaarlijke situaties op straat, betere luchtkwaliteit, meer rust, meer mogelijkheden voor groen en dus minder hitte zijn de kwantificeerbare voordelen van de superblokken.

In beide gevallen moet ook rekening worden gehouden met het probleem van e-scooters in het stadsverkeer.

In veel landen worden e-scooters op dezelfde manier behandeld als fietsen om een wettelijke basis te bieden voor het gebruik ervan. In Wenen werden in 2018 strengere regels ingevoerd vanwege het probleem van kapotte en illegaal geparkeerde e-scooters. Alleen niet-gemotoriseerde scooters zijn toegestaan op de stoep. In Oostenrijk worden e-scooters sinds 2019 beschouwd als fietsen volgens de Wegenverkeerswet (StVO) en mogen ze, net als in Parijs, bijvoorbeeld niet op trottoirs worden geparkeerd.

Sinds 2023 heeft Wenen ook eigen parkeerzones rond zogenaamde hotspots (d.w.z. drukbezochte locaties) waar e-scooters geparkeerd moeten worden. In Oslo werd ’s nachts rijden in de stad verboden om het verhoogde risico op ongevallen onder invloed van alcohol te verminderen. De regering van de Noorse hoofdstad zag echter een van de problemen juist in het feit dat e-scooters wettelijk gelijkgesteld werden aan fietsen. Dit betekende ook dat ze niet onderhevig waren aan strengere regelgeving.

In Kopenhagen mogen e-scooters worden gebruikt, maar niet geparkeerd of gehuurd in het stadscentrum. Op deze manier consolideert de fietshoofdstad van Europa haar goed gecultiveerde imago. In Zweden is de stroom e-scooters onder controle gebracht met verhoogde tarieven voor aanbieders. Dit is ook bedoeld om onzorgvuldig gebruik van het vervoermiddel tegen te gaan. Oslo stond bovenaan de ranglijst van meest scootervriendelijke steden in Europa, nog voor de vermindering van het aantal apparaten.

Scootervriendelijke steden op het hoogtepunt van hun populariteit:

• Oslo
• Rome
• Madrid
• Zürich
• Lissabon

Het totale aantal beschikbare apparaten was hier vooral belangrijk. Gezien de huidige ontwikkelingen kan worden aangenomen dat andere steden dan Oslo en Parijs, vooral die welke populair zijn bij toeristen, steeds restrictiever zullen worden in het gebruik van apparaten.

Toen in 2018 e-scooters voor verhuur werden gelanceerd in Europese steden, werd de gemiddelde levensduur van een apparaat geschat op slechts ongeveer 30 dagen. (De gegevens hier komen uit de VS.) Met reden, zelfs vijf jaar later zijn er nog steeds geen echt betrouwbare datasets die informatie kunnen geven over de werkelijke duurzaamheid van de gebruiksperiode.

De geregistreerde gebruiksduur varieert sterk. In 2019 was deze bijvoorbeeld in sommige gevallen een paar maanden en dus aanzienlijk korter dan bij particulier gebruikte scooters. In het geval van particuliere e-scooters zou de hoge prijs voor het vervangen van de accu en de relatief slechte afwerking van de scooters betekenen dat het hele voertuig wordt afgedankt als de accu leeg is. Huurauto’s zouden stabieler zijn en ontworpen voor meerdere reparaties. Gemiddeld wordt een scooter twee tot drie jaar gebruikt, volgens verhuurbedrijven, in ieder geval in 2023.

De verhuurders hebben er belang bij om de levensduur van de apparaten niet vast te stellen. Bijna alle bedrijven adverteren hun producten immers met de slogan duurzaamheid. En natuurlijk hebben e-scooters veel voordelen op het gebied van duurzaamheid om zich door de stad te verplaatsen. Ze kunnen flexibel worden gebruikt, nemen weinig ruimte in, werken zonder verbrandingsmotor via een oplaadbare batterij en veroorzaken daarom geen lawaai of uitlaatgassen op het terrein.

Vooral jongeren in de grote steden gebruiken de huurtoestellen, wat het hippe stadsimago nog benadrukt. Tegelijkertijd zijn de nadelen van het gebruik ervan in stedelijke centra duidelijk. De behendige, wendbare en stille e-scooters zijn een doorn in het oog van voetgangers, fietsers en automobilisten. Ze hebben de neiging om te snel te rijden in voetgangerszones en te langzaam op de weg. Ze horen niet thuis op trottoirs en het grootste nadeel is dat gebruikers zich niet aan verkeersregels houden.

Door ze te huren, vormen gebruikers ook een minder emotionele band met de e-scooters, waardoor ze er onvoorzichtiger mee omgaan dan ze bijvoorbeeld met hun eigen apparaten zouden doen. Onder druk van steden en lokale overheden hebben aanbieders veiligheidsmaatregelen ingevoerd, zoals het verplicht maken van een foto van geparkeerde e-scooters. Dit documenteert de juiste staat en de legale parkeerlocatie. Dit voorkomt misbruik van de gehuurde apparaten.

Een andere vraag over het gebruik van e-scooters heeft betrekking op de ritten die ze vervangen. In 2018 was Parijs de eerste Europese stad waar e-scooters te huur waren. Barcelona en Madrid volgden op de voet. In 2019 waren er in totaal al 19 aanbieders in Europa.

De grootste aanbieders in Europa zijn

• Tier (Duitsland)
• Bolt (Estland)
• Voi (Zweden)
• Lime (VS)
• Bird (VS)

Lime beweert dat sinds de oprichting van het bedrijf in 2017 bijna een vijfde van alle scooterritten een autorit heeft vervangen. De initiële hype was enorm, omdat e-scooters veel mobiliteitsproblemen direct leken op te lossen voor gebruikers: ze zijn extreem flexibel in gebruik, gemakkelijk te huren en te parkeren en kunnen de „last mile“ overbruggen. Dit verwijst naar de afstand die iemand te voet moet afleggen vanaf het uitstappen van het laatste vervoermiddel tot aan de eindbestemming.

Nu bussen en dergelijke een vast netwerk van haltes hebben, is er vaak een overbruggingsoplossing nodig voor de spreekwoordelijke laatste meters, die min of meer lang kunnen zijn. Immers, als je vanaf de bushalte nog eens twintig minuten moet lopen naar je bestemming, neemt de aantrekkelijkheid van duurzame vervoerswijzen snel af. De auto is tot nu toe in veel gebieden onverslaanbaar als deur-tot-deuro oplossing, maar heeft als nadelen hoge aanschaf- en onderhoudskosten, verbrandingsmotoren, uitlaatgassen en ruimteproblemen bij het parkeren. Meestal wordt er helemaal niet met de auto gereden.

E-scooters zijn een beter alternatief voor de auto als ze meer in perifere wijken worden gebruikt. Het Duitse federale milieuagentschap beschouwt e-scooters niet als een duurzaam vervoermiddel in 2021. Volgens het agentschap vormen privéauto’s in steden het grootste probleem. Het aantal autoritten zal niet afnemen door het toenemende gebruik van e-scooters. Maar door de lagere dichtheid van openbaar vervoer in de buitengebieden van steden, is dit precies waar e-scooters punten zouden kunnen scoren door de afgelegde afstand uit te breiden tot voorbij de limiet van twee kilometer. Tot deze afstand hebben mensen toch al de neiging om te fietsen of te lopen. In ieder geval zijn beide vormen van vervoer duurzamer dan het gebruik van een e-scooter.

Verhuurders hebben een gemene deler: ze communiceren sterk en consequent dat ze een duurzaam bedrijfsmodel promoten. De websites van Lime, Tier and Co. zijn doorspekt met modewoorden als „groen“, „duurzaamheid“, „gemeenschap“ en „innovatie“. Voor bedrijven is het al lang niet meer voldoende om alleen maar een product aan te bieden. Door de harde concurrentie moeten producten kwaliteiten bieden die veel verder gaan dan de productkenmerken. In het geval van verhuurbedrijven van e-scooters zijn dit termen waar mensen die ook graag zonder auto willen rijden of elektrisch willen rijden om uitstoot te vermijden, zich graag in herkennen.

Alleen al in Duitsland bedroeg de omzet van de e-scooterverhuur in 2022 167 miljoen euro, waarmee het autoland wereldwijd op de tweede plaats komt, voor Frankrijk en achter de VS. Er zit dus een grote lobby achter de markt die direct in de lokale politiek wil dokken. Daar kan ze samenwerken met beleidsmakers om nieuwe wetten te ontwikkelen die het gebruik van e-scooters bevorderen. Dit komt omdat steden meestal speciale autonomie hebben op het gebied van wetgeving, wat betekent dat ze nationale wetten ook binnen hun eigen stedelijk gebied kunnen aanpassen. Als steden als Oslo en Parijs nu restrictieve scooterwetten aannemen, verkleint dat de markt en daarmee de omzet van individuele aanbieders. En dat is niet in het belang van de profiteurs.

Een speciaal online magazine belicht de belangen, overwegingen en strategieën van de distributeurs. Ironisch genoeg is de ZAG Groep niet bekend buiten de branche, tenminste niet bij het grote publiek. Maar de ZAG Groep is wel degelijk bekend: Ze bestaat immers uit de belangrijkste ondernemers in de e-mobiliteitssector buiten de auto-industrie en vertegenwoordigt hun belangen. En deze belangen zijn zo sterk dat bijvoorbeeld het autoverhuurbedrijf Hertz door Lime werd aangeklaagd omdat het op onwettige wijze ingenieurs zou hebben weggekaapt.

De ZAG Group runt ook ZAG daily, een online magazine dat zich richt op e-scooter en fietsmobiliteit. Het doel is om duurzame mobiliteit in steden wereldwijd te vestigen. Hiertoe worden CEO’s, beïnvloeders en andere spelers in de sector uitgenodigd om in de vorm van interviews hun mening te geven of inzicht te verschaffen in de motivaties en intenties van besluitvormers.

Mark Cutler en Richard Woods en een handvol redacteuren zijn verantwoordelijk voor ZAGdaily. E-mobiliteit wordt gepromoot met de modewoorden duurzaamheid, CO2-neutraliteit en als duurzaam alternatief voor lawaaierig, stinkend en file-veroorzakend gemotoriseerd privé-vervoer. De negatieve aspecten van e-scooters worden genegeerd. Of het nu gaat om het gevaarlijke rijgedrag en de hoge snelheid, slordig geparkeerde en hinderlijke e-scooters en de toename van ongelukken, vooral ’s nachts en onder invloed van alcohol.

De online aanwezigheid is bedoeld om een basis te creëren om de zelfverklaarde behoefte aan verandering in het stedelijke leven zichtbaar te maken voor politieke besluitvormers. De ZAGdaily heeft dus een duidelijke agenda. Het doel is niet alleen om objectieve informatie te verspreiden, maar ook om het publieke discours te beïnvloeden ten gunste van bedrijven die de duurzame vervoerstransitie willen ondersteunen. Het laat zien hoe belangrijk de stedelijke markt is voor bedrijven die vertrouwen op e-scooters en hun verhuur.

Er wordt ook gezegd dat „mobiliteit een mensenrecht is“ (Horace Dediu, analist, influencer en oprichter van verschillende mobiliteitsbedrijven), of dat het „veilige en legale gebruik van e-scooters een revolutie teweeg kan brengen in het woon-werkverkeer“ (Adam Norris, oprichter van Pure Electric). Alles is mogelijk en e-scooters lijken de redder van de dag te zijn.

In hoeverre kunnen en moeten privébedrijven ingrijpen in publieke aangelegenheden? Voi, een van de grootste aanbieders van e-scooters in Europa, ziet zichzelf duidelijk als een medeschepper in de publieke sfeer. Jack Samler, Regional General Manager voor het Verenigd Koninkrijk en Frankrijk, verzekert ZAGdaily dat ze vroeg of laat weer terug zullen zijn in de straten van Parijs. We moeten samenwerken met de overheid om manieren te vinden om geïndividualiseerd vervoer mogelijk te maken. Dit moet gebeuren in samenwerking met de industrie en de politiek.

Openbare ruimte moet ontworpen worden door en voor de bevolking. Moderne stedelijke concepten grijpen in op de e-scooterkwestie, net zoals e-scooters de overgang zijn van de private sector naar de openbare ruimte. De belofte is individueel vervoer onder het mom van duurzaamheid. We onderhandelen onbewust over welke vormen van mobiliteit we onszelf toestaan in de stad. De scooters maken de 15-minuten stad tastbaarder dan ooit. De integratie van e-rental apparaten in de stedelijke mobiliteit moet echter zorgvuldig worden gepland. Het stadsbestuur, dat niet gedreven wordt door aandeelhouders of verkoop, maar optreedt als vertegenwoordiger van de burgers, zou de leiding moeten hebben.

In werkelijkheid reageren steden traag op het grote aantal verhuurbare e-scooters. Bedrijven boden hun apparaten aan zonder rekening te houden met wetgeving, gebouwde infrastructuur en belanghebbenden. Steden zouden echter eigenlijk eerst de behoeften moeten identificeren en rekening moeten houden met alle mogelijke vervoersmiddelen, waarbij ze zich richten op brandstofarme, emissiearme, veilige en inclusieve mobiliteit. Pas in de tweede stap zal concrete integratie in het echte stedelijke weefsel plaatsvinden op basis van transparante aanbestedingen, met een door de overheid ondersteund evaluatieprogramma.

Want als je de evaluaties mag geloven, zijn e-scooters en dergelijke zeker niet het wondermiddel voor ons stedelijk mobiliteitsprobleem. Ze zijn slechts een klein stukje van de puzzel op weg naar klimaatvriendelijke en echt duurzame mobiliteit, waartoe ook niet-gemotoriseerde fietsen en vooral lokaal en interlokaal openbaar vervoer behoren. Op dit moment vervangen e-scooterritten namelijk alleen in grote mate fiets- of voetverplaatsingen. Ze lossen het probleem van het constante aantal autoritten geenszins op.

Door te focussen op voetgangers worden stedelijke ruimtes van hogere kwaliteit automatisch gepland voor iedereen, met bredere paden en minder verkeer. De vermindering van gemotoriseerd verkeer betekent ook minder lawaai en minder stress voor omwonenden. In principe verandert de focus op weggebruik al de weging van de individuele vervoersmiddelen. Nieuwe straten kunnen bijvoorbeeld vanaf het begin worden ontworpen als woonstraten of fiets- en voetpaden waar auto’s niet letterlijk de maatstaf zijn.

De strijd en het recht op een e-scooter zijn niets minder dan de onderhandelingen over stedelijke mobiliteit onder het mom van duurzaamheid. De echte spelmakers zijn echter particuliere bedrijven die winstmaximalisatie als topprioriteit hebben in plaats van een duurzame en mensgerichte stad. Het is noodzakelijk om kritisch te kijken naar de betrokken actoren – en niet diegenen te geloven die het hardst schreeuwen. Het doel van duurzame mobiliteit is niet het maximaliseren van winst of economisch rendement, maar het bevorderen van welzijn en comfort in steden.