Diesel rijverbod in München

Vanaf februari 2023 voert de stad München een ingrijpend dieselverbod in waardoor het bijna onmogelijk wordt om nog met dieselvoertuigen te rijden, ook met moderne voertuigen. Ook de Mittlerer Ring zal worden getroffen.

Een dieselverbod in München is niets nieuws. Door de huidige milieuzones en nauwelijks uitzonderingen mogen veel oudere dieselvoertuigen al lange tijd niet meer in bepaalde delen van de stad rijden.

Nu volgt de Beierse hoofdstad München dit voorbeeld en wordt het huidige rijverbod voor diesels drastisch aangescherpt. Tijdens de presentatie van een zogenaamd „clean air plan“ werd aangekondigd dat dieselvoertuigen met de Euro 4 emissieklasse vanaf begin februari 2023 niet meer in de lage emissiezone mogen rijden. Dit heeft ook gevolgen voor grote delen van de Mittlerer Ring. Een zeer groot deel van de moderne dieselvoertuigen zal door deze maatregel worden getroffen. Maar dat is nog niet alles. Als de luchtsituatie niet verbetert, worden voertuigen met emissieklasse 5 ook verboden vanaf 1 oktober 2023. De Mittlerer Ring wordt in de toekomst ook volledig opgenomen in de lage-emissiezone. Dit betekent dat bijna alle dieselvoertuigen niet langer gebruik zullen kunnen maken van de belangrijkste verkeersader van de stad.

Het dieselrijverbod werd eind oktober 2022 ingesteld, slechts een paar maanden voordat de eerste fase van kracht werd.

De tweede burgemeester van München, Katrin Habenschaden (Groenen), en milieuambtenaar Christine Kugler werkten het dieselrijverbod uit met de goedkeuring van de rood-groene coalitie en tegen talrijke kritische stemmen uit de politiek, de industrie en bewonersorganisaties in.

Het resultaat was dat het dieselverbod in München in oktober 2022 werd aangenomen, ondanks talrijke bezwaren. Burgemeester Dieter Reiter (SPD) en de sociaaldemocraten steunden de stap. Er wordt nu openlijk gesproken over mogelijke boetes van in totaal een miljoen euro per dag.

De CSU spreekt van „politieke arrogantie“ en bekritiseert het voorstel. De belangrijkste zorg van de CSU is dat in tijden van grote financiële zorgen veel inwoners van München worden geconfronteerd met nog een enorme kostenfactor. Bovendien kan niet iedereen zich een nieuwe auto veroorloven en veel van de voertuigen die niet langer gebruik kunnen maken van grote delen van de belangrijkste verkeersaders van de stad als gevolg van het dieselverbod in München zijn minder dan tien jaar oud, aldus stemmen van de CSU. Er wordt gesproken van een „klap in het gezicht“ voor veel inwoners van München.

Hoe is het dieselverbod in München eigenlijk tot stand gekomen? Volgens de coalitie van SPD en Groenen hebben drie klachten en de daaruit voortvloeiende druk geleid tot het dieselverbod in de Beierse hoofdstad.

Drie van de drukste locaties van de stad zouden herhaaldelijk de grenswaarden voor stikstofdioxide met een aanzienlijke marge overschrijden. Het gaat om Landshuter Allee, Tegernseer Landstraße en Leuchtenbergring. Slechts 40 microgram per kubieke meter lucht is toegestaan en deze waarde wordt naar verluidt regelmatig overschreden. Nadat de Vrijstaat Beieren tot 2021 verantwoordelijk was voor de kwestie en de boetes voor het overschrijden van de limiet had betaald, droeg Beieren in 2021 de verantwoordelijkheid over aan de stad München. Vanaf dat moment was de stad München officieel de beklaagde. Een veroordeling had alleen voorkomen kunnen worden met behulp van de nu gepresenteerde regels. Dat is tenminste hoe Katrin Habenschaden (Groene Partij) de drastische bezuiniging uitlegde.

De regels werden opgesteld in samenwerking met de Duitse Vereniging voor Milieuhulp (DUH) en de Vereniging voor Ecologisch Vervoer (VCD). Beide waren mede verantwoordelijk voor de klachten over de overschrijding van de grenswaarden en kwamen een schikking overeen met de stad.

Een belangrijk detail is echter de derde fase van het plan. Ervan uitgaande dat de grenswaarden niet over de hele linie worden gehaald op 1 april 2024, treedt de derde fase van het plan in werking. Dit betekent dat de meeste vrijstellingen komen te vervallen en dat inwoners en leveranciers niet langer in de lage-emissiezones mogen rijden.

De politieke goedkeuring voor het dieselverbod in München leek vanaf het begin verzekerd. Er wordt ook aangenomen dat, na de eerste fase in februari, fase twee onvermijdelijk zal plaatsvinden. Als gevolg hiervan moeten alle eigenaren en bestuurders van dieselvoertuigen met Euronorm vier en vijf nu vrezen dat ze hun voertuigen in de zeer nabije toekomst niet meer zullen kunnen gebruiken. Zelfs relatief nieuwe dieselvoertuigen met standaard vijf zullen dienovereenkomstig worden uitgesloten.

Verwacht wordt dat tegen 1 oktober 2023 ongeveer 140.000 dieselvoertuigen niet meer zullen mogen rijden op de Mittlerer Ring en in het stadscentrum, evenals in alle gebieden binnen de Ring.

Tot de derde fase van kracht wordt, zijn bewoners, bezorgers en parkeervergunninghouders vrijgesteld van het dieselrijverbod. Dit heeft gevolgen voor ongeveer 30.000 mensen. Vanaf fase drie mogen deze mensen echter niet meer met hun dieselauto in deze gebieden rijden.

Tot verdriet van al deze mensen heeft de coalitie blijkbaar graag ingestemd met het dieselrijverbod. Volgens het EPD komen er verregaande uitzonderingen voor getroffen mensen. Deze zullen echter vanaf de derde fase grotendeels komen te vervallen. Deze stap is alom bekritiseerd en lijkt door de stad genegeerd te zijn.

Volgens de mobiliteitsafdeling van de stad München reisden in 2019 500.000 voertuigen van buiten de stad naar München, vermoedelijk meestal om werkgerelateerde redenen. Dit cijfer zou nu aanzienlijk hoger kunnen liggen. Natuurlijk is niet geregistreerd waar deze mensen naartoe reisden en hoeveel van de auto’s dieselvoertuigen waren. Maar aangezien dieselmotoren erg populair zijn bij iedereen die lange afstanden rijdt en ook de voordeligere oplossing zijn voor frequente bestuurders en forenzen in vergelijking met benzine- of elektromotoren, zal een groot aantal mensen negatieve gevolgen ondervinden van het dieselrijverbod.

Eén stad marginaliseert zo de inwoners van de spekgordel en de metropoolregio nog meer dan ze al doet. De dekking van het openbaar vervoer in München wordt namelijk al jaren steeds slechter als het gaat om de metropoolregio. De annuleringen waar forenzen dagelijks mee te maken hebben, halen al lange tijd regelmatig het nieuws in de lokale pers. Bovendien is het openbaar vervoer in München al volledig overbelast. Als je met forenzen praat, stappen velen weer over op dieselvoertuigen omdat het openbaar vervoer geen oplossing meer is. Het dieselrijverbod zal daarom waarschijnlijk een existentiële uitdaging worden voor forenzen, omdat fietsen ook geen alternatief is voor deze afstanden. Iedereen die bekend is met de huizenmarkt in de Beierse hoofdstad zal ook weten dat verhuizen van de agglomeratie naar het stadscentrum bijna onmogelijk is voor veel mensen van alle inkomensniveaus.

Het zijn echter niet alleen forenzen die voor bijna onoverkomelijke uitdagingen komen te staan door het op handen zijnde dieselrijverbod. Inwoners van de stad München die niet in het centrum van de Mittlerer Ring wonen, zullen ook geconfronteerd worden met drastische persoonlijke bezuinigingen. Hoewel er talloze busroutes in de stad zijn, waarvan sommige zijn hervormd, weet iedereen die München kent dat veel bussen ook nu nog met aanhangers moeten rijden om het aantal passagiers aan te kunnen, al is het maar gedeeltelijk. Op veel plaatsen in de stad kunnen deze bussen met aanhangers nauwelijks door de straten omdat de voertuigen te groot zijn. Het daaruit voortvloeiende gevaar voor fietsers, voetgangers en andere weggebruikers is al op veel plaatsen in de lokale Münchense pers besproken. Het feit dat je in het stedelijk gebied van München woont, zal waarschijnlijk niet genoeg zijn om permanent te voldoen aan een van de zeldzame redenen voor vrijstellingen.

Dus iedereen die onlangs een auto heeft gekocht en voor een diesel heeft gekozen, zou het probleem kunnen krijgen dat hij in de nabije toekomst niet meer met zijn nieuw gekochte auto in het stadsgebied kan rijden. Op dit moment is er nog geen teken van de „royale vrijstellingen“, zeker niet voor de dreiging van de derde fase van het plan. De Kamer van Ambachten van München en Opper-Beieren had ook felle kritiek op het verbod en wees erop dat de tijdshorizon veel te kort was.

Het doel om de lucht weer schoner te maken is zeker wenselijk en vermoedelijk steunt bijna iedereen die ermee te maken heeft dit. Deze maatregel lijkt echter erg overdreven en de geleidelijke aanscherping van het plan wekt de indruk dat het verborgen maar werkelijke doel, namelijk het volledig verbannen van diesel, onvermijdelijk in de toekomst van München zal worden verweven.

Door de uitzonderingen in fase één en twee is het onwaarschijnlijk dat de luchtkwaliteit op de drie locaties met een hoge vervuilingsgraad voldoende zal veranderen. Volgens de stad rekent ze daar nu al op. Hoewel de maatregelen talloze mensen aan de rand van een existentiële crisis kunnen brengen, valt te vrezen dat het stadsbestuur waarschijnlijk geen andere keuze heeft dan fase drie vanaf 2024 in werking te laten treden. Zelfs dan zal de verantwoordelijkheid voor de negatieve gevolgen voor mensen worden afgewezen, zoals nu al het geval is, en zal worden geprobeerd om het definitieve verbod op dieselmotoren te bereiken onder een zogenaamd groen voorwendsel. Dit alles via een plan voor schone lucht dat slechts twee jaar eerder, in oktober 2022, werd aangenomen.

Een van de vele gevolgen zou dan ook kunnen zijn dat de regeringspartijen, en vooral een tweede Münchense burgemeester Habenschaden, met de eer gaan strijken voor de vermeende successen van de maatregel en geen verantwoordelijkheid nemen voor de talloze mensen die voor uitdagingen komen te staan die alleen zeer welgestelde burgers van de stad en metropoolregio aankunnen. Een nieuw voertuig is immers duur en elektrische auto’s zijn vaak geen oplossing voor forenzen. En dan hebben we het nog niet eens over de prijs en de huidige wachttijden voor nieuwe voertuigen. De stad München geeft haar burgers in het verwachte geval slechts twee jaar de tijd om te reageren.

De verdenking rijst dan ook dat dit niet eens meer een geval van klantenpolitiek is, maar eerder een persoonlijke campagne tegen de vrije economie, andere politieke partijen en, helaas, ten koste van de burgers, tegen de achtergrond van een slechte luchtkwaliteit (die misschien niet oppervlakkig vervuild wordt door moderne dieselvoertuigen), die misschien meer te maken heeft met het verwerken van het politieke verleden dan met een echte verkeersomslag en klimaatbescherming. Op zijn minst heeft de stad nauwelijks ruimte gecreëerd voor publieke discussie of alternatieve oplossingen. De verrassend snelle invoering van een dieselverbod in München zou zeker nuttig kunnen zijn in andere politieke besluitvormingsprocessen. Hier gaat het echter duidelijk minder om de inwoners van de stad dan om het tonen van politieke dominantie en het preventief ondermijnen van andere argumenten en oplossingen.

Het doel moet zeker zijn om minder auto’s in de stad te hebben. Het doel moet zijn om vertraagd en veilig vervoer te bevorderen en natuurlijk moet het doel zijn om overal schone lucht in te ademen. Helaas realiseren we ons echter opnieuw dat een ommekeer in het klimaat niet werkt als we ons niet op mensen richten.

Het dieselrijverbod in München laat de indruk achter van een ondoordachte en sociaal onverdedigbare maatregel. Het lijkt alsof met behulp van verschillende fases en zogenaamd genereuze vrijstellingen in zeer korte tijd een totaal dieselverbod voor particulieren en het MKB erdoor gedrukt moet worden. Helaas riekt deze indruk sterk naar pseudoklimaatbescherming en greenwashing. De tactiek werkt vrij goed op federaal niveau voor sommige partijvertegenwoordigers in de regering.

Het valt nog te bezien of alle betrokken partijen en groepen zich er zomaar bij neerleggen en of zo’n regeling nog kan worden teruggedraaid met behulp van democratische juridische kanalen. De uitsluiting van zo veel mensen en de bijna niet te overziene schade en het waardeverlies dat hier het gevolg van zou zijn, mag niet worden genegeerd, zoals de stad München momenteel onder dubieuze voorwendselen probeert te doen.

Op dit punt moet nogmaals worden vermeld dat het zeker belangrijk is om te zorgen voor schone lucht. De klimaatcrisis is absoluut een van de ernstigste crises waar de mensheid momenteel mee te maken heeft en elke maatregel die leidt tot minder schade aan het milieu moet worden toegejuicht. Dit mag echter niet ten koste gaan van mensen die zich toch al nauwelijks klimaatbescherming kunnen veroorloven. Zonder doen kan niet de oplossing zijn. Het is politiek gemotiveerd, duur om het klimaat te beschermen en een duurzame levensstijl lijkt alleen weggelegd voor mensen die zonder willen of zich alternatieven kunnen veroorloven. Het dieselverbod in München is een ander perfect voorbeeld van twijfelachtige politieke beslissingen en maatregelen die grotendeels in het geheim lijken te worden opgelegd.

Overigens blijft de vraag over de implementatie open en nog steeds onbeantwoord. Euro 6d diesels, bijvoorbeeld, hebben ook een groene sticker met het nummer 4, dus hoe zal het mogelijk zijn om onderscheid te maken tussen een Euro 4 en een Euro 6d diesel? En wie zal hiervoor verantwoordelijk zijn? Misschien is het probleem hiermee toch opgelost, want het kan niet worden geïmplementeerd. We zullen zien.