Deutschlandtakt komt niet snel

Hetproject om treinen in de toekomst sneller en vaker door Duitsland te laten rijden heet Deutschlandtakt . De treinen van Deutsche Bahn en andere aanbieders zoals Flix Train moetenbij verkeersknooppunten maximaal elke30 tot 60 minuten op rijden.

De „Deutschlandtakt“ is bedoeld om niets minder dan een compleet nieuw systeem voor lokaal vervoer in Duitsland te creëren: in plaats van lange treinreizen van het ene station naar de andere kant van Duitsland, moet overstappen op vervoersknooppunten sneller en betrouwbaarder treinreizen mogelijk maken. Op deze stations zullen de treinen veel vaker rijden dan voorheen. Dit principe zou moeten werken volgens het motto „dienstregeling eerst, infrastructuur daarna“.
Tot nu toe was het andersom: de dienstregeling was gebaseerd op de bestaande spoorlijnen, wijzigingen waren alleen mogelijk langs het traject en leidden soms tot lange of te korte overstaptijden. Het doel van de „Deutschlandtakt“ is nu om treinreizigers directere verbindingen, kortere wachttijden en dus een betrouwbaardere treinreiservaring te bieden.

Concreet betekent dit dat het plan „Deutschlandtakt“ voorziet in de uitbreiding van de infrastructuur om snellere treinreizen door heel Duitsland mogelijk te maken. Hoe meer hubs er zijn, hoe meer overstapplaatsen er zijn en hoe meer aansluitingen er in de toekomst mogelijk zullen zijn. Idealiter zou er een zogenaamde „nulsymmetrie“ moeten worden gecreëerd: Treinen moeten op het nieuwe netwerk aankomen op minuut 0 of minuut 30. De totale reistijd tussen twee knooppunten zou 60 minuten moeten zijn, d.w.z. één uur.

• Stuttgart – Berlijn – in ongeveer vier en een half uur (tijdsbesparing: ongeveer een uur)
• Berlijn – Düsseldorf – in ca. drie en een half uur (tijdsbesparing: ca. 40 minuten)
• Görlitz – Neurenberg in ca. vier uur (tijdsbesparing: ca. één uur en een kwartier)

Volgens verkeersplanner Phillipp Schröder, die zijn zegje doet op de officiële blog „Deutschlandtakt“, zou het nieuwe „knooppuntensysteem“ ook de congestie op het routenetwerk moeten verlichten. Dit komt omdat, in tegenstelling tot ombouwmaatregelen op bestaande sporen, nieuwe lijnen parallel aan het bestaande transportnetwerk kunnen worden gebouwd. Sommige verbindingen waarvoor reizigers moeten overstappen, zijn momenteel erg moeilijk te bereiken. De nieuwe Duitse cyclustijd zou daarentegen ook langere overstaptijden moeten omvatten.

Niet alleen de verbindingen tussen de grote steden in Duitsland moeten worden verbeterd door de nieuwe Duitse intercitydienst. Mensen in landelijke gebieden zouden ook minder afhankelijk moeten worden van hun auto door de vertrektijden van lokale treinen af te stemmen op die van langeafstandstreinen.

Het plan zou oorspronkelijk in 2030 gerealiseerd moeten zijn, maar het regeerakkoord tussen SPD, Groenen en FDP, de zogenaamde „stoplichtregering“, voorzag ook in een toename van het goederenvervoer per spoor met 25 procent in 2030. De Duitse spoorverbinding zou niet alleen ten goede moeten komen aan reizigers, maar ook aan het goederenvervoer. De ambitieuze plannen lijken echter nog steeds niet gerealiseerd te worden.

Toen de planning voor de „Deutschlandtakt“ in 2018 begon, was het doel om het in 2030 te kunnen uitvoeren. Michael Theurer (FDP), staatssecretaris en regeringscommissaris voor Spoorvervoer, gaf echter in een interview met ZDF in 2023 toe dat het project waarschijnlijk eerder in de „komende 50 jaar“ zou worden uitgevoerd. Dit heeft geleid tot kritiek van onder andere milieuorganisaties, aangezien de dringende uitbreiding van het spoornetwerk deel uitmaakt van milieuvriendelijke maatregelen. Bovendien schatten experts dat de geplande investering van 48,5 miljard euro te laag is. Zij denken dat het eerder 60 miljoen zal zijn, meldt de Süddeutsche Zeitung. Minister van Verkeer Andreas Scheuer (CSU) heeft verklaard dat hij dit bedrag wil verhogen. Dit is echter nog niet besloten.

Theurer zei echter dat het vanaf het begin duidelijk was dat het project een „project van de eeuw“ zou worden en niet binnen 12 jaar kon worden gerealiseerd. De planning begon pas in 2018, toen de Zwitsers het knooppuntensysteem al tientallen jaren in gebruik hadden.

Natuurlijk werkt het nieuwe systeem alleen als de treinen in de toekomst op tijd komen. Deutsche Bahn en de Duitse regering willen de punctualiteit garanderen met behulp van „digitaal spoor“ en de eerder genoemde uitbreiding van de infrastructuur. Digital rail omvat ECTS boordcomputers en digitale seinhuizen.

Bij dit complexe project zijn veel spelers betrokken. Hiertoe behoren de mobiliteitsbedrijven Deutsche Bahn en Flixtrain, evenals Siemens, non-profitorganisaties zoals Allianz pro Schiene en belangengroepen zoals de Federatie van Duitse Industrieën (BDI). (Klik hier voor een volledige lijst van alle belanghebbenden.

Zwitserland staat model voor de zogenaamde Deutschlandtakt. Wat als eerste in Duitsland werd ingevoerd, is in het kleine buurland al sinds 1982 van kracht: in plaats van directe verbindingen van plaats naar plaats zijn er knooppuntstations waar reizigers regelmatig kunnen overstappen. Sindsdien rijden bussen en treinen in Zwitserland ongeveer elke 30 minuten. Dit stond bijvoorbeeld in de Zwitserse krant „Tagblatt“ toen de plannen in Duitsland bekend werden. Ingenieurs uit Zürich maakten ook de plannen voor de Duitse dienst. In de mobiliteitssector is het adviesbureau SMA, dat het plan en onlangs ook een deskundigenrapport over de Duitse dienstregeling heeft opgesteld, ook buiten Zwitserland bekend.

Als je ook meer wilt lezen over de 49-eurokaartregeling, kun je dat hier doen.